第一篇：道路交通安全影响因素研究

道路交通安全影响因素研究

Factors influencing on road traffic safety

摘要：随着我国经济的发展，近年来机动车辆的数量与日俱增，然而交通事故也随之而来，这么多的交通事故不仅给经济带来巨大的损失同时更给不少家庭带来难以弥补的灾难。本文主要介绍了影响道路交通安全的因素，以及解决我国道路交通安全问题的对策。关键词：交通事故；道路交通安全；因素；对策

Abstract: with the development of our national economy, in recent years the increasing number of a motor vehicle traffic accident, but also pose, so much traffic accident is not only to bring huge economic loss for many families more at the same time bring irreparable disaster.This article mainly introduced the influence factors of road traffic safety, and solve the our country road traffic safety countermeasures.Keywords: traffic accident;Road traffic safety;Factors;countermeasures

一.道路交通安全

交通安全是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。交通安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的；若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。道路交通系统作为动态的开放系统，其安全既受系统内部因素的制约，又受系统外部环境的干扰，并与人、车辆及道路环境等因素密切相关。

二.影响我国道路交通安全的因素是多方面的：

1.人的因素

交通是人类生存的四大根本需求之一，人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。

2.车辆因素

车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。在我国机动车拥有量增长迅速，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势，影响到我国的道路交通安全。

3.道路因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意

力分散，致使反应迟缓而肇事。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些都会影响到我国的道路交通安全。

4.管理因素

管理是影响道路交通安全工作的重要因素之一，科学健全和统一高效的道路安全管理体制是减少事故，防患于未然的必要条件。我国道路交通安全的管理目前涉及多个部门，各部门的侧重点不同。其中，公安部门担负道路安全立法、维护交通秩序、处理交通事故及安全宣传教育等职责；交通部门担负道路发展规划、科研设计、建设养护、路政及制定相应标准法规等职责，负责标志、标线等安全设施的设置和监督管理；国家安全生产监督管理部门负责宏观安全监管工作；城建管理部门则参与城区道路发展规划、科研设计、建设养护、城市公共交通及定制相应标准法规等工作。

5.环境因素

道路交通是我国交通运输体系中主要运输方式之一，现代交通运输所追求的快速、高效、安全、准时，在相当大的程度上受气象因素制约。交通运输属于对气象具高度敏感的行业。伴随道路运输的繁忙而来的就是道路交通事故的增加，其中很大一部分的交通事故与恶劣天气有关。不利的气象条件引起的道路交通事故数量居高不下，对公众的生命和财产安全构成巨大威胁。

6.交通法规因素

道路交通管理法规是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从而造成交通事故的发生，而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。

三.解决我国道路交通安全问题的对策

1.加强交通安全教育

交通安全管理是一个社会问题，必须通过深入、持久的舆论宣传，增加全社会的交通安全意识，才能使预防事故的工作形成广泛的群众基础。目前我国驾驶员素质不高，法纪观念不强，有规不依，有章不循。因此，只有通过加强交通安全宣传教育，才能提高驾驶员的交通意识和职业道德。同时，要加强对儿童和青少年的交通安全教育，将交通安全作为生活常识列入中小学校的教学计划这中，所以说，深入持久地进行交通安全教育是预防和减少交通事故的关键。据国外经验可知，不少国家都把交通安全纳入社会经济发展战略计划，从而使交通安全管理工作有了重大的进展，交通事故得到遏制。

2.交通安全管理需综合治理

交通安全是交通管理工作的综合反映，是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系，又是社会问题，必须综合治理。我国的实践证明，只有全社会通力合作，使全社会共同承担维护交通秩序、履行交通安全的责任和义务，这样预防和减少交通事故的工作才能落到实处，当前各地实行各种形式的交通安全责任制是保障交通安全的一项很有效的措施，应当进一步完善和推广。

3．依靠科技进步

现代交通管理必须用先进的科学技术手段来管理，要从我国的国情和混合交通的特点出发，大力开发应用交通事故的预防、交通事故控制技术，事故快速勘察和紧急救援系统，通讯网和信息网的建设，以及驾驶员心理和生理素质的研究等课题。

4．严格执法

交通安全涉及各行各业和千家万户，必须用科学的、统一的交通管理法规来指导和规范人们的交通行为，做到有法必依，执法必严，违法必究，这样才能维护交通法规的权威性和严肃性。目前，在许多人的心目中交通违章不被认为是违法行为，方方面面干扰较多，以致于交通管理法规难以贯彻。

5．提高汽车安全性能

道路交通事故大多数是汽车事故，汽车安全性能的好坏直接关系到能否尽可能的避免交通事故的发生和事故一旦发生能否保护驾驶员和乘客的人身安全。因此，提高汽车安全性能是预防交通事故的关键。

6．改善道路条件

我国现有108余万km道路中，其中80%的技术等级在四级以下，路况差，普遍缺乏安全设施，多数地方连必要的交通标志都没有。因此，改善道路条件，完善交通安全设施，是预防和减少交通事故的必备条件。

参考文献：

1、孟宏伟.道路交通管理，群众出版社，2024.2、韦怀乾.陶清廉.道路交通管理调研论文集，1999.3、郑高峰.对道路交通事故预防社会化的探讨.公安部交管局信息网，2024年10月21日

4.过秀成.道路交通安全学[M].南京,东南大学出版社，2024

5.王俊人.道路交通安全综合评价方法及对策研究[D].中北大学硕士论文，2024年3月

第二篇：道路交通安全指数评价因素

山东理工大学硕士学位论文

第二章道路交通安全评价指标体系 第2章道路交通安全评价指标体系 2.1道路交通安全影响因素分析

道路交通系统是由人、车、路和环境等诸要素构成的一个动态系统。在这

个系统中，任何因素的不可靠、不平衡、不稳定都可能导致种种的冲突与矛盾，从而引发交通事故。2.1.1人

在构成道路交通的四大要素人、车、路、环境中人起主导控制作用[14]0 机动车驾驶员、行人、乘客、骑自行车者都包含于人的因素中，因此在研究交 通问题时，仅仅把注意力集中在驾驶员身上是不完全的，还应注意乘客、行人、骑自行车者。

一般情况下，我们认为造成交通事故的直接原因是驾驶人员的观察、判断、操作等方面所发生的失误。例如:驾驶人员无证驾驶、酒后驾驶、超速行驶、未保持安全行驶距离、采取措施不当等，另外驾驶人员的身体、生理、精神状 态等也是造成交通事故的重要原因。

在现实生活中，交通违法现象极易诱发道路交通事故，例如:行人随意横 穿马路、翻越交通护栏;非机动车驶入机动车行车道、逆向行驶。

对车内乘客而言，只更要遵守交通规章制度(如不携带危险品上车、不违 章拦车爬车等)，一般不会成为引起道路交通事故的直接原因。2.1.2车辆

作为道路交通系统的重要组成部分，车辆与道路交通安全有着密切的关

系。在道路上行驶的车辆包括机动车、自行车以及其他非机动车，机动车是一 种快速交通工具，防护性能好，但是其防护性能只保护驾驶人员和车内乘客，因此，相对于非机动车而言，机动车是交通强者。所以在道路交通系统中，主 要研究机动车的特性。

影响机动车安全性能的因素主要有转向系统、制动系统、行驶系统和电气 系统(图2-1)o 机动车转向系统关系到车辆操纵性能，如其中零部件出现异常，车辆有可

能出现翻车事故。机动车制动系统是降低车速的控制器，是安全行车的核心部 件之一。统计数据表明:有15%左右的交通事故是由于车辆制动系统失灵或制 动力不足引发的。在机动车行驶过程中，若出现爆胎、充气不足或车轮脱落等 现象极易引起道路交通事故的发生 图2-1影响机动车安全性能的主要因素 2.1.3道路

在交通事故责任认定时，由于对道路条件认识的不足，往往把责任归咎于

人与车辆，只有那些很明显与道路及道路构造物失修、路面光滑、缺少护栏、路肩状况不良等有联系的事故，才用道路条件来解释[i6,mi0 在进行道路交通事故实地调查分析过程中，我们不难发现相当一部分道路 交通事故并非驾驶员的失误和错误操作所致，主要是由困难的行驶条件所引 起，如许多道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合 规定，而且存在路基松软，坡度过大，视线不良等状况[ys}0 影响交通安全的道路条件见图2-2 0 图2-2影响交通安全的道路条件

道路的线形或几何要素不合理，很容易造成交通事故。道路的几何要素包

括平、纵、横及其相互间的协调，还包括视距保证。在平面线形中应考虑线形 的连续性、曲线半径、曲线长度等;断面线形应考虑纵坡长度、纵坡度等;在

横断面布置中应考虑断面形式、超高、车道加宽、中央分隔带等;线形的协调 性指的是平纵曲线的结合;另外视距保证中应分清超车视距、停车视距、会车 视距和错车视距。

道路交叉口、路面状况以及各种交通工程设施都会对交通安全有较大影

响。平面交叉口容易发生交通事故，除了考虑交通信号控制外，还要保证视距 要求;对于立体交叉口，主要考虑匝道的线形以及和主线衔接的端部。完善的 设置合理的交通工程设施可以减少交通事故，提高道路交通行车安全。这些设 施包括:交通标志、标线、护栏、隔离岛、照明等。2.1.4环境

环境因素分为自然环境和人工环境两个方面，各自包含的内容见图2-30 在自然环境中，包括气候条件(风、雨、雪、雾)，道路沿线的植被和生态、地形条件(山岭和平原)，地理位置(北方和南方)等;在人工环境中，包括 路侧干扰、道路障碍物和土地使用情况等fisla 图2-3影响交通安全的环境因素

2.2道路交通安全评价指标体系确定原则

道路交通安全是一个复杂的系统，它是由多种因素在相互作用、相互制约

下形成的一个复杂综合体。交通安全评价分析是一个复杂的系统工程，其中涉 及汽车工程、交通工程、道路工程、人机工程、环境工程和管理工程等多门学 科，影响因素繁多，且这些因素之间又是相互作用、相互影响、相互渗透[}zo}0 若要对诸多因素逐一进行调查、分析与评价是不可能的，也是没有必要的。为此，在构建交通安全评价体系时，应遵循以下原则:

(1)选择对交通安全水平影响比较大，且有直接关系的因素分析;<2)对于某些有相互渗透的因素只在一方给予考虑，力求简化系统分析 的复杂性;<3)既能集中反映交通安全的度量水平，又能客观全面地反映城市道路 交通安全状况。

2.3评价指标体系的建立

根据上述交通安全评价指标确定原则，选取22个指标作为城市交通安全 评价指标。根据各个指标的不同性质，将22个指标划分为5大方面:道路主

体工程、道路交通安全基础设施、交通运行状况、交通安全宣传教育和道路交通事故状况。根据揭示的安全问题不同，又可以把他们分成两大类: 第一类包括道路交通事故状况，是根据道路具体发生的实际交通事故进行 评价，反映实际上交通安全的一个定量水平;第二类包括道路主体工程、道路交通安全基础设施、交通运行状况、交通

安全宣传教育四个方面，主要是进行交通安全状况的系统检查，反映实际上交 通安全的一个定性水平。

建立道路交通安全评价指标体系如图2-4所示。

图2-4道路交通安全评价指标体系

2.4评价指标分析

1、第一类指标

道路交通事故是一种随机现象，其发生的频率与严重性实质上反映了人、车、路、环境几个交通要素各自的可靠性以及相互的协调状况，透过交通事故 率，可以从宏观及综合的角度上反映出现有道路的使用状况和品质。而且，事 故是显性因素，以事故为基础的评价指标直观，具有较强的说服力。根据我国目前公路交通事故的统计手段和方法，采用交通事故的绝对数和 相对数值来反映交通安全水平，具体选择的评价指标，如图2-5 0

图2-5城市道路交通安全水平评价指标

2、第二类指标

表2-1道路交通安全评价指标体系

1)道路主体工程

在进行道路交通事故实地调查分析过程中，不难发现相当一部分道路交通

事故并非驾驶员的失误和错误操作所致，主要是由困难的行驶条件所引起。影 响道路交通安全的主要道路条件应从以下方面考虑:

(1)合理的道路横断面设置

评价内容:可以分离不同的交通流;减少路面面积;无影响安全的横断面

变化，特别是旧路利用段，与出入口协调的路段、桥涵，城乡结合部等[2'1.为交通控制和照明设施提供设施用地;提供行人和非动车保护;消除潜在的驶 入错误车道的机会;可以缩短行人穿越道路所需的最小绿灯时间。

(2)合理的道路路面状况

评价内容:合理拟定路面结构;合理设计路面厚度;合理设计路面材料。

(3)合理的交叉口设计

评价内容:交叉口设计随交通量大小及交通混合程度而变化;选择合适的

交叉口形式，尽量避免畸形交叉口;合理确定交叉口各组成部分的几何尺寸，包括交叉口的转弯半径、车道数和宽度;保证行车和行人的视距;设计科学、合理的交叉口相位相序。

(4)合理的交叉口渠化

评价内容:可以禁止特定车辆的运行;明确地规定车辆行驶路径;鼓励合 理的运行的速度;有效地分离冲突点;为直角交叉和平角合流提供方便;为行 人和非机动车提供安全庇护;定位和保护交通控制措施有利于期望的交通控制 方案的实施。

2)道路交通安全设施

交通安全设施的作用是“提高道路的交通安全，并且使所有道路使用者能 够在道路上有效、有序地行驶”[2210

(1)标线施化率

标线施划率是针对目前我国城市化进程中公路或新建道路的道路交通安

全管理土作。标线施划率指建成区内施划了交通标线的道路里程占全部道路里 程的比例。

(2)标志设置

评价内容:城区主干道，次干道上(双向)平均每公里合理设置交通标志 的数量。单位:块/公里[[23]0

(3)路口灯控设置率

评价内容:城区内信号灯控交叉口数量占应设信号灯的交叉路口总数的比 例。

(4)监控设施设置评价内容:重点路口安装闯红灯监视设备;重点路口和多发事故路段安装

测速设备;测速设备安装路段上设置测速提示标志;安装闯禁行监视设备等交 通监控设施。

(5)城区交通安全设施

评价内容:交通隔离设施设置规范、合理;行人过街设施设置科学、合理，满足实际需求;学校周边过街设施、护栏等交通安全设施及相关的交通标志设 置率为100% o

(6)道路照明

评价内容:主干道亮灯率不低于98%;在隧道出、入口等需要视觉适应的

地方设置了科学的过渡照明;各级城市道路照明的设计符合《城市道路照明设 计标准》;光污染(如背景亮度过高会使交通信号的可见度降低;灯具布置产 生的闪烁频率不当时，对驾驶员产生不舒适感。)可以得到有效控制[[2a]0 3)交通运行管理

(1)重点违法行为发生率

评价内容:无牌无证率;机动车辆超速率;客运车辆超员率;货车和拖拉 机违法在人率;摩托车驾乘人员不戴头盔率[[25]0

(2)重点路段管控能力

评价内容;在事故多发路段和交通拥堵路段设置值勤点，严格查纠交通违 法行为。

(3)城区路网交通流组织

评价内容:制定城区路网交通流组织方案;路网交通流量分布均衡;建立

静态交通管理制度和机制，停车场站建设和管理到位;统一审批占用、挖掘道 路;非法占道得到清理。

(4)交通事故紧急救援 评价内容:建立道路交通事故急救网路，对道路交通事故伤员救治实行“绿 色通道”;建立危重伤员医疗专家应急救援预案;建立道路交通事故紧急抢救 联动机制[26]0

(5)道路安全隐患整治

评价内容:整改道路交通安全隐患;管控车辆、驾驶人源头;遏制非客运 车辆违法运营;遏制交通违法行为;深化摩托车、电动车专项治理;遏制交通 事故高发势头，减少重特大事故、群死群伤交通事故。4)交通安全宣传教育

(1)重点群体的专项教育

评价内容:交通部门严格营运驾驶员培训机制，公安部门重点加强对驾驶

人交通安全法律法规和安全常识的宣传教育，并作为重要的考核指标:司法行政部门将交通安全法规和交通安全常识作为全民普法教育的重要内容，列入普

法教育计划;教育部门将道路交通安全法规和交通安全常识的有关内容纳入 中、小学校教学计划，并将学生遵守道路交通安全法律法规的情况纳入操行评 定;城市公共交通管理部门宣传贯彻《城市公共汽电车客运管理办法》，加强 对城市公共交通从业人员的安全教育;农业(农机)部门结合农时特点，采取 适合农村特点的有效形式开展对拖拉机、联合收割机驾驶人的安全教育;用工 单位组织对外来务工人员的交通安全知识学习教育。

(2)交通法规和交通安全常识普及率

评价内容:交通参与者普法程度、交通安全常识知晓情况。

C3)交通参与者守法律

评价内容:交通参与者遵章守法程度。

第三篇：道路竖向设计影响因素分析

关于道路竖向设计影响因素的分析

摘要：由浅入深、由简单到复杂的阐述道路竖向设计中需要考虑的影响因素，以及竖向设计遵循的原则。

关键词：最小纵坡 延伸线 洪水位 地下管道

竖向设计是道路设计中最重要的一部分，一般市政道路的线型、横断面以及路面结构都在城市规划中已经确定，可调整的空间非常有限，但是道路竖向设计却是千变万化，可以设计出很多方案，如何使道路竖向设计更科学、更合理、更符合实际情况，这是需要研究的问题，下面我从几个方面来阐述竖向设计应遵循的几个原则。

1、纵坡坡度拟定原则

1）从汽车的行驶方面考虑，根据汽车的动力性能、行车速度、行车安全、驾驶条件等因素拟定不同的道路坡度。一般城市道路纵坡度0.5%≤i≤2.5%，i=0.5%是保证路面排水的最小坡度，但是像一般平原地区，例如北京，地势平坦，纵坡坡度不满足大于最小纵坡度的要去，这种情况下，可适当降低标准，坡度控制在0.2%以上也是可以的。另外2.5%的坡度是自行车最大爬坡坡度，城市道路中自行车较多，要充分考虑自行车的行驶条件。

2)交叉口范围的道路纵坡坡度要≤2%,如果困难可以控制在3%以内。交叉口是车辆与行人汇集、转向和疏散的必经之地，如果坡度过大，车辆停止不及，失去控制，造成追尾、侧滑、失灵等交通事故。后果不堪设想。

3）城市道路纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。当道路设计纵坡度大于贵的的推荐值时，应控制坡长，以减少低档而增加的燃料消耗，另外还减少事故的发生，提高道路通行能力。

2、线位标高确定原则

1）城市道路标高应略低于临街建筑物的地坪标高，以保证建筑物的出入口平缓，以及自建建筑向路面排水的通畅。一般道路线位标高应比临街建筑物的地坪标高低20~30cm左右。

2）道路起终点标高的确定。如果有已建的道路，则以现状道路边缘的路面标高为施工道路的终点标高，与现状路顺接。如果没有已建道路，不仅要考虑起终点的标高对于本路的合理性和经济性，还要充分考虑道路再延伸线和与之相交道路延伸线与周围环境的协调、自然的和谐。避免延伸线出现大填大挖，避免延伸线纵断不合理造成不必要的损失。

3）洪水水位和地下水位。大部分路面和路基在浸水的情况下强度会减弱，路基设计标高应位于洪水水位或者地下水位以上，对于城市道路，路基标高应位于50年或25年一遇洪水水位以上0.5米，最高标准为100年一遇洪水水位。路基设计标高应使路槽底面与地下水位之间有0.5~1.0m的高差。但是城市道路由于路面标高的限制，使路基处于地下水位以下时，则可采用加固路基的方法。

4）构造物和附属设施的净空。城市道路汽车最小净空高为4.5m，无轨电车最小净空高为5.0m，有轨电车最小净高为5.5m，自行车、行人道最小净高为2.5m，其它非机动车到的净高为3.5m。

5)与排水方案相结合，利用现状地形、地貌，结合雨、污水方案，使道路尽可能沿排水方案进行竖向设计，如条件不允许，也尽可能满足条件。

3、正确处理道路标高与地下管道埋深的关系

道路竖向设计应满足现状及新设地下管道的覆土要求，有矛盾时应从调整道路纵断设计和处理地下管道两方面综合考虑以采取相应的解决措施，一般地下管道必须保持管顶最小覆土厚度70cm，为使管道内的水能自然流出，管道必须设计有纵坡，为避免地下管道最后段的埋深过大，道路纵坡在同一个排水方向段内应尽量避免有反坡存在，如因地形条件复杂必须设反坡时，也应尽可能降低反坡的坡度和坡长，当道路纵坡无法迁就管理埋深的时候，则可埋深达到5m时将管道分段，利用泵站将水位抬升后再沿下一段管道流出。

第四篇：IT企业雇员离职影响因素研究

张 勉，张 德.IT企业雇员离职影响因素研究.清华大学.2024.核心内容：本篇论文采用个人访谈和小组深访两种质化研究方法，通过在西安10家IT企业的实地调研，对雇员离职的影响因素进行了探讨和分析。研究主要发现：（1）雇员离职一般性的原因可以归纳为薪酬、管理和个人因素三个大的方面；（2）一些特质性的传统文化因素对主动离职存在影响；（3）个人技术发展机会和职业发展方向是技术员工离职的特质性重要影响因素。

个人总结：雇员离职是指 “从组织中获取物质收益的个体终止其组织成员关系的过程。”本篇论文采用个访和组访两种质化研究方法，通过在西安10家IT企业的实地调研，对IT企业员工离职的影响因素进行了探讨和分析。并得出主要的结论。

本篇论文属于一项探索性的质化研究，主要的不足表现在调查企业的选取上。由于实际条件的限制，主要在民营企业开展调查，对其它所有制类型的企业调查较少，因此难以从企业的不同所有制类型角度对造成员工离职的影响因素进行对比分析。另外，论文研究选取的企业全部在西安，可能对由于地区之间的差异而造成的离职影响因素的不同考虑不足。雇员离职在我国是个研究相对薄弱的领域。然而，随着市场经济的进一步发展和人口结构的变化，雇员离职对于企业的重要性会逐渐增加。本文的一些发现将为我国企业雇员离职的量化研究提供一个参考。另外，从实践的意义上讲，本文可以帮助企业人力资源管理者加深对雇员离职原因的理解，有助于他们结合企业的实际情况制订有针对性的员工保持策略。

第五篇：风险决策影响因素研究述评.

风险决策影响因素研究述评

[ 08-09-04 09:13:00 ]

作者：刘耀中

编辑：studa0714 内容摘要：风险决策过程是一个复杂的心理过程，不确定情境中的决策问题广泛受到经济学家和心理学家的关注。因为心理因素作用的存在，所以在研究不确定情境中的决策问题时，有不同于经济学与数学原理的规则。本文简要的介绍了国外学者的主要研究成果，包括影响最大的展望理论，同时也介绍了其他研究者的研究成果。

关键词：风险决策 心理因素 展望理论

瑞典皇家科学院2024年10月9日宣布，将本年的诺贝尔经济学奖授予普林斯顿大学教授Kahneman和美国的乔治•梅森大学的Smith，以表彰他们在经济心理学与实验经济学方面的贡献。颁奖词中提到Kahneman的贡献是：“把心理研究成果与经济学融合在一起，特别是在有关不确定状态下人们如何做出判断和决策方面的研究”。

“经济人” 是经济学的基本假设之一，是一切研究的前提，每个人都会在确定的范围内追求自身效用的最大化从而在有限的环境资源中努力做出最佳决策。决策者以无偏好的方式对决策后果的概率进行主观的估计，这就建立了著名的期望价值模型。期望值等于损益概率与损益值的乘积，即EV(A)>EV(B),A>B。但Kahneman等人经过研究发现：人们在不确定条件下往往并不是遵循期望价值理论而是经过一系列的启发式策略进行直观判断。

心理因素与决策判断

直觉偏差

代表性启发法表现在人们根据事物的一些突出特征对其分类时，如果发现它和某类事物的代表性很相似，就直观地把该事物归到这一类。人们根据原有的经验和认识为各类事物塑造了各自的模型，它包含了这个群体的典型特征和最大的代表性。人们经常把事物和每个模型进行对照，一旦匹配就将其归入这个模型。由代表性启发法带来的认知偏差表现在以下几个方面：对先验概率估计过低，人们往往是通过语言的描述来判断而忽视了先验概率的影响；结合效应和小数法则。由概率论中的结合率可知，一个事物既属于A又属于B的概率不大于它属于A或者属于B的概率，也就是P(AB)<=P(A)P(B)。但在实际情况中，人们常常是偏好于结合效应从而做出与概率论相悖的结论。

小数法则使得人们易于从一个小样本中过分的推断潜在大样本的概率分布。代表性知觉让人们确信赌徒谬论的存在,即在一系列的坏运气之后必然会有好结果的出现。这是因为人们错误的认为一个随机序列必然具备局部代表性(即序列的每一部分都必须看起来像是随机的)，事实上偶然事件并不具有自我修复的功能。如果一个随机过程(就像投掷一枚没有偏差的硬币)存在一定的可能性产生一定的结果，那么过去的事件并不会对将来发生的结果产生影响。一些特定的事件相对于其他事件而言更容易想到，并不是因为经常发生或者具有更高的发生概率，而只是因为更容易提取从而高估其发生的概率。而如果某件事不容易联想到，我们就会在不知不觉中低估它发生的概率。

研究表明决策者更加容易被生动的信息所影响，而不是平淡的、抽象的或者枯燥的统计数据。比如我们打算购买一辆新车，同时关于车辆瑕疵的一个生动的故事足可以让我们丧失从以往专业汽车杂志统计数据中建立起来的信心。罪犯或者目击者对犯罪事实的生动描述也可以让我们忽视犯罪的统计数据和报告。因为这样生动的信息是可得的，与平淡的信息相比更容易被回忆起来，因此会使决策产生偏差。锚定效应表现在人们对于不确定数值的估计往往是基于初始值或者是起始点而做出调整,起始点都会对估计值产生决定性影响。如果将全世界人的血液都集中在一个立方体中，这个立方体的宽度将是多大？全世界人口数据提供了一个很高的锚定值，因此当人们估计立方体的宽度时并不能充分地从高锚定值上调整下来。人们很难抵御锚定效应的影响，原因在于锚定值通常不会引起人们的注意，但这很可能使决策产生偏差。

展望理论

在不确定条件下，人们的偏好是由财富的增量而不是由总量决定的，所以人们对于损失的敏感程度要高于收益，这种现象被称为损失规避。人们在收益的情况下表现出风险规避，而在损失的情况下表现出寻求风险；且有过高估计小概率事件发生的倾向，同时在面对小概率的风险收益时甘愿冒险，这也就解释了每天大多数人在做同样的买彩票选择。彩票正是利用了人们高估了小概率事件发生的可能性(实际彩票的中奖概率大约是几千分之一，甚至更低)。而在小概率损失的情况下多数人偏好确定的损失，Kahneman认为，存在这种偏好是由于人们往往过于看重大金额的损失，而这种倾向对保险公司非常有利。

人们有时将某一决策质量的衡量建立在与其他不同决策的后果相比较的基础上,这就是后悔理论。Looms认为由于很多人都经历过后悔和欣喜的感觉，所以在不确定的情况下做决策时，他们会预期这些感觉并将其作为决策时要考虑的一个因素。相比于较大金额的风险收益，人们可能会选择确定的收益以避免未猜对时的后悔。后悔理论在解释风险规避倾向时仍然采用了经典效用函数但加进了一个新的变量—后悔。