第一篇：交通调查与分析复习资料

1．交通调查的定义：（P.1）

交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。2．交通调查的类别：（P.1-2）

1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目○的的交通调查；

2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目○

为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查；

3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实○况调查；

4其他的交通调查。○

3．交通量的定义和分类：（P.8）

交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。4．交通量调查的种类：（P.10）1特定地点的交通量调查； ○

2区域交通量调查； ○

3小区出入交通量调查； ○

4分隔核查线交通量调查。○

5．浮动车法的原理和计算：（P.12）

调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。6．换算原因和原理：（P.24）

原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。

原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。换算方法：车头时距，车身面积

换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。7．交通量调查方法：（P.26）1间隙式观测； ○

2连续式观测； ○

3交通量比重调查； ○

4其他交通调查。○

8．主控制站，副控制站，关键站（P.28）

对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。

在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次要道路系统有代表性的交通量。

为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。

9．高峰小时系数PHF值的计算（P.36）10．环形交叉口调查资料计算（P.41-42）

11．雷达测速法（P.57）：测出车辆的地点车速（亦称瞬时车速）。12．第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。

第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。（P.63）

13．汽车牌照号码登记法（牌照法）：得到行程车速。14．u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情况。

t检验适用于“跟车法”。（P.78）

15．交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。

16．空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车道面

积的百分率。

17．时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。（P.91）18．密度调查所需时间和区间长度：

如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： 1美国底特律控制； ○

2美国芝加哥控制。○

20．探测高速公路的交通事故（P.97）：电子监视。当某路段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21．出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。（P.97）22．试验车法（P.98）

23．道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。（P.107）

24．道路通行能力可分为四类情况（P.107）： 1路段的通行能力； ○

2信号交叉口的通行能力； ○

3匝道的通行能力； ○

4交织路段的通行能力。○

25．连续通行路段的调查（P.109）： 1车头时距的观测； ○

2车头间距的观测； ○

3车道利用率的观测； ○

4超车次数的观测； ○

5公共汽车停靠站的通行能力调查。○

26．信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车线法、冲突点发。（P.111-115）（1）停车线法

饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。

饱和流量的测定（停车线法）方法： 1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量； ○

2非定周期饱和流量的观测； ○

3用测量车头时距的方法计算饱和流量； ○

4摄影观测。○

（2）冲突点法

冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的。

可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。27．环形交叉口的调查：阻车观测。（P.116）28．饱和流率（计算）（P.123）

29．延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆。（P.130）

30．车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。（P.130）

31．引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。（P.130）32．跟车法的观测方法（P.135）： 1浮动速度法； ○

2平均速度法； ○

3最大速度法。通常优先采用最大速度法。○

32．交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。点样本法属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。（P.142）

33．OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。

之和。

停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与

停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。

停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停

放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。（P.181-182）

37．停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停车对交通流的影响（P.197）： 1路上停放车对交叉口入口处车流的影响； ○

2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响； ○

3路上停放车辆出入时对车行道的影响。○

38．行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内按指定方向通过某一断面的数量。

步幅，又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位cm。

行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行

横道上单位面积上正在行走中的行人数量。(P.216-217)39．城市公共交通是城市供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称。（P.230）

40．交通事故的定义：车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。（P.243）41．交通事故现场的概念及分类（P.246）：

交通事故现场是指发生交通事故的地点及事故有关的空间场所。根据现场的完整真实度一般可分为3类： 1原始现场：指没有遭到任何改变或破坏的现场。○

2变动现场：指由某种人为的或自然的原因，致使现场的原始○

状态有一部分、大部分或全部面貌改变的现场。

3伪造现场：指当事人为了逃避责任，毁灭证据或达到嫁祸于○

人的目的有意改变或布置的现场。42．交通冲突的定义（P.255）：

交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。

43．冲突分类（P.260-261）： 1正向冲突； ○

2追尾冲突； ○

3横穿冲突； ○

4碰撞固定物冲突。○

44．发生交通事故的可能性显著高于其他地点的地点，被称为交通事故多发地点。（P.263）

45．事故多发点的定义包含的含义（P.264）

46．图6-1交叉口入口引道上受延误车辆的时间-空间关系图（P.131）

47．图6-7到达-离去曲线图（P.140）48．例6-2（P.145）（P.151）

34．基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等几种。采用分层比例抽样，抽样误差为最小。（P.158）35．分隔核查线检验（P.161）

36．停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。

法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线

等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。

容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿

袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。

违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点

停放车辆。

停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停

车数量。

延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数

本资料有周斌根据老师勾出的重点整理而成，不是很全面，其中难免有错字，还望见谅。公式、例题和示意图需要看书复习。-1-谢谢支持！

第二篇：交通调查与分析考试

1、交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规律。主要是交通流现象（交通量Q、车速V 密度）

2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据

1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又称为交通流量或流量

2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中的一种最基本的资料。

4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量

②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即为高峰小时系数

4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者之间可建立直接的联系

5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因：本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加

6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原理 ：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法

7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围：2—4min或3—5min(美国)100m、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数 4设计通行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路，可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。

3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利用基础资料调查 城市居民出行OD调查 城市流动人口出行OD调查 机动车出行OD调查 城市公共交通现状调查 城市道路流量调查 城市道路设施调查。

4公共车站调查内容：车站设置位置 车站的形式 经过该站的线路和条数 站距以及其他枢纽衔接情况。

5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状调查 公交车辆调查 公交线网及线路现状调查 站点及场站现状调查 主要枢纽情况调查和城市居民的调查

6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢纽、公交场站等所需的基础资料。

7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作用与反作用的关系 城市土地利用形态决定着交通系统需求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日交通量之比值一般以百分比表示

④度30为交通量系数：第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数

⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方向交通量占双向行车总交通量的比值

8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法：我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利用换算系数换算成统一的标准车

9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调查。

1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路，交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时，可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。

2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶然误差的算术平均值越小精度越高

3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车速分布的平均值

8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使，相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾驶员习惯等因素影响1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。

2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通

3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何：k=Q/V

交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。

2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。

3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通设施与目前交通需求是否适时。

4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据，同时也是交通管理的具体指标。

5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。

6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。

延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。

固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志，让路标志，铁道口等都会引起固定延误。

停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。

排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排队路段的时间差。

引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误

行车延误调查的目的、意义、必要性

目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。

意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有十分重要的意义。

必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究中，延误调查都是必须进行的工作。

延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路环境的影响

分析交叉口延误的原因

主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡度 等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。

1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具 线路网 场站及公共交通运营管理系统。

2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通

地利用形态的演变。

8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境，进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。

9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市交通管理实现科学化、现代化。

10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市交通管理、技术进步。

11城市交通政策与管理体制的主要内容：

12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通需求 最佳服务水平最小资源占用 最小环境影响 最小运营费用

13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策与规划 土地利用与交通结构 城市道路基础设施 城市道路交通管理设施 城市道路交通管理与交通安全宣传教育及队伍建设 城市交通管理现代化程度 城市交通管理效果评价

14交通规划调查的主要内容:基础资料 交通需求 交通设施 交通现状

15土地利用调查项目：特殊用地的用地量 基础产业用地 非基础产业用地 住宅用地量及开发密度

16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口：总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5）交通工具：拥有量、构成等

17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析，优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审

18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综合选定级建设规模11实施方案12问题与建议

19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响评价5建设项目目标持续性评价6总结公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5编制后评价报告6成果送审

21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果

22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策中的作用不同

1.起讫点：即起点终点

2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线，它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而得名与实际出行距离无关

3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格

4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置，即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重心

5.出行产生：包括交通分区内下述出行端点；家庭出行中的家庭一端端点，无论其为出发还是到达点；非家庭的出行点

6.出行吸引：相对于出行产生，包括交通分区下述出行端点；家庭出行中的非家庭一端的端点，无论其为出发点还是到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行吸引数应等于出行产生数。

7.出行：指人，车，货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发点地点；“讫点”，指一次出行的目的地。

8.分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区域按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。它们将调查区域化成几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量

9.一次出行必备的三个属性：a 每次出行有起讫两个端点b 每次出行有一定的目的c 每次出行采用一种或多种交通方式

10.OD调查的目的与意义：目的a 通过收集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状出行，为发现主要的交通症状，调查与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据 b 由OD调查资料，土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据 3交通量比重调查； ○

4其他交通调查。○

8．主控制站，副控制站，关键站（P.28）

对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。

在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次要道路系统有代表性的交通量。

为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。9．高峰小时系数PHF值的计算（P.36）10．环形交叉口调查资料计算（P.41-42）11．雷达测速法（P.57）：测出车辆的地点车速（亦称瞬时车速）。

失，以s/辆或min/辆。（P.130）

30．车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流

在单位长度路段上的总的损失时间。（P.130）31．引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。（P.130）32．跟车法的观测方法（P.135）： 1浮动速度法； ○

2平均速度法； ○

3最大速度法。通常优先采用最大速度法。○

32．交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。点样本法属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。（P.142）

33．OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。（P.151）

34．基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、12．第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。整群抽样等几种。采用分层比例抽样，抽样误差为最小。

第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。（P.158）（P.63）

35．分隔核查线检验（P.161）

c 客观的分析评价各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近期，远期交通政策提供有效信息意义；

11.停车供应：指路内外，路边停放场地可能提供的最大放车位数。停放供应的计算量在调查中实际可停数表示。

12.停放吸引量：在指定小区或停放点上一定的时间内的停车数量。两个停放量吸引指标，1实际停放量：即在一定时间段内的实际停放车辆数，单位辆2延停车数：表示各个间隔观察时段内获得的延停车辆之和，它与采用间隔观测方法有关

13.停放车指数：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停车场地的拥挤程度

14.停放周转律：表示一定时间段每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求的高峰停放比率：指停车数量在时间分布上的相对变化特征。用某小区或点段上高峰实际停放量与平均停放量的比值来表示。

1．交通调查的定义：（P.1）

交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

2．交通调查的类别：（P.1-2）○

1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查；

○

2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查； ○

3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查； ○

4其他的交通调查。3．交通量的定义和分类：（P.8）

交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。4．交通量调查的种类：（P.10）○

1特定地点的交通量调查； ○

2区域交通量调查； ○

3小区出入交通量调查； ○

4分隔核查线交通量调查。5．浮动车法的原理和计算：（P.12）

调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。6．换算原因和原理：（P.24）

原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。

原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。换算方法：车头时距，车身面积

换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。7．交通量调查方法：（P.26）○

1间隙式观测； ○

2连续式观测； 13．汽车牌照号码登记法（牌照法）：得到行程车速。14．u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情况。

t检验适用于“跟车法”。（P.78）

15．交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。

16．空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车道面积的百分率。

17．时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。（P.91）18．密度调查所需时间和区间长度：

如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： ○

1美国底特律控制； ○

2美国芝加哥控制。20．探测高速公路的交通事故（P.97）：电子监视。当某路段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21．出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。（P.97）22．试验车法（P.98）

23．道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。（P.107）

24．道路通行能力可分为四类情况（P.107）： ○

1路段的通行能力； ○

2信号交叉口的通行能力； ○

3匝道的通行能力； ○

4交织路段的通行能力。25．连续通行路段的调查（P.109）： ○

1车头时距的观测； ○

2车头间距的观测； ○

3车道利用率的观测； ○

4超车次数的观测； ○

5公共汽车停靠站的通行能力调查。26．信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车线法、冲突点发。（P.111-115）（1）停车线法

饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。

饱和流量的测定（停车线法）方法：

○

1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量； ○

2非定周期饱和流量的观测； ○

3用测量车头时距的方法计算饱和流量； ○4摄影观测。（2）冲突点法

冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的。

可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。27．环形交叉口的调查：阻车观测。（P.116）28．饱和流率（计算）（P.123）

29．延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损

36．停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。

法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。

容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。

违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点停放车辆。

停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停车数量。

延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。

停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停

放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。（P.181-182）

37．停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停车对交通流的影响（P.197）： ○

1路上停放车对交叉口入口处车流的影响； ○

2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响； ○

3路上停放车辆出入时对车行道的影响。38．行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内

按指定方向通过某一断面的数量。

步幅，又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位cm。

行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量。(P.216-217)42．交通冲突的定义（P.255）：

交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。43．冲突分类（P.260-261）： ○

1正向冲突； ○

2追尾冲突； ○

3横穿冲突； ○4碰撞固定物冲突。

第三篇：交通调查与分析考试试题完整版

交通调查与分析

第一章

1、交通调查：是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

2、交通调查与目的：为了向交通，城市建设规划和环境保护以及公安交通管理部门提供优化，改善道路交通的实际参考资料和数据。主要对象是交通流现象。第二章

1、交通量调查目的在于通过长期连续性，短期间隙性和临时性观测，搜集交通量资料，了解掌握交通量在时间和空间上的分布规律，为交通规划，道路建设，交通管理和控制，工程经济性分析提供必要的数据。

2、交通量是指单位时间内通过路面某一断面的车辆数。

3、平均交通量：某一时间段内的交通量平均值。

4、日平均交通量ADT：任意期间的累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量

5、年平均日交通量AADT：一年内连续交通量累计值和除以一年的总天数365（或366）所得的交通量

6、月平均日交通量MADT：一月内连续交通量累计值之和除以该月的总天数所得的交通量。

7、周平均日交通量WADT:一周之内连续交通量累计值之和除以一周天数7所得的交通量。

8、年平均月交通量AMDT：一年内连续交通量累计值和除以一年的月份数12所得的交通量。

9、最高小时交通量：以1h为计时单位连续观测若干小时所得结果中最高的小时交通量。

10、高峰小时交通量：一天24小时内交通量最高的某一小时的交通量。

11、年最高小时交通量：一年8760个小时内交通量最高的某一小时的交通量。

12、第30位年最高小时交通量：又称为第30小时交通量，是一年内8760个小时交通量按从大到小的顺序排列位于第30位的小时交通量。

13、道路分布系数：是指用分数表示的道路主要行车方向交通量占双向行车方向总交通量的比值。

14、第30位交通量系数:第30位小时交通量与年平均日交通量的比值。

15、月（周）交通量变化系数：月平均日交通量与年平均日交通量的比值。

16、高峰小时流量比：高峰小时交通量与该天的日平均交通量的比值。

17、高峰区间：是指高峰小时内连续5min或15min累积交通量最高的区间称为高峰小时区间。

18、扩大高峰小时交通量：将高峰区间的累计值扩大推算为1h时间内的交通量为扩大高峰小时交通量。

19、高峰小时系数：高峰小时时间内实际交通量与扩大高峰小时交通量之间的比值。

20、交通量调查的地点和时间选择：交通量的地点选择随调查目的不同而有所不同，主要是考虑交通量集中且具有代表性，方便调查与统计，具有控制性的点：一般选择远离交叉口的平直路段，交叉口某一进口道的引道，交通设施，枢纽的出入口。调查时间，日期，范围随调查目的不同而不同，作为了解全年的交通量变化趋势的一般性调查，必须选择在一年内有代表性的交通量日期进行，作为一周来说，最好选择在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。从日期来说以商业活动比较活跃的日子，节假日，休息日，以及无大型文化活动日的晴天为宜。

21、交通量调查的方法：人工观测法，机械观测法，实验车法，浮动车法，基于GPS的方法，航摄法，录像法。

22、区域境界线交通量调查方法：是在一个完全被一条假设线封闭的特定区间内，对进入该区域的所有道路进行交通量调查，以检测出入的交通量和该区域的交通量的比例关系，又称为小区出入交通量。

23、分隔查核线交通量调查法：是为了记录跨越一个主要地理障碍物或行驶于两期区间的交通量，第三章

1、样本车速的选择：在地点车速的样本选择中，要取得无偏向车速样本，必须随机选择车辆，即任何一辆车被选为样本的概率是均等的，样本的选择必须避免某种偏向，样本的各个单元，相互之间必须完全独立，选取数据的地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。

2、1、空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。P54

2、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时起地点车速的算术平均值。P54

3、运营车速：车辆在运输线上的周转速度即车辆行驶距离与运营时间的比值。P53

4、行程车速：亦称区间车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值。（行程时间包括行驶时间和中途受阻时的停车时间。）53

5、行驶车速：亦称运行车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间（行程时间中扣除因阻滞而产生的停车时间）的比值。P53

6、地点车速：车辆通过道路某一地点（道路某断面）时的车速，亦称瞬时车速。P53 第四章

1、空间占有率：在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。P91

2、时间占有率：在单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。P91 空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而空间占有率在测定时就已经预见到车队长度。

时间占有率与密度的差别在于时间占有率在一个点测的，而密度是在一个区间段内测得的。出入量法：是一种通过观测取得中途无出入交通的区段内现有车辆数或行驶时间的方法。第五章

1、可能通行能力：已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制机环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上围标准汽车）的最大辆数。（交通工程）

2、基本通行能力：公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数。（交通工程）

3、道路通行能力：指在一定的道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。

4、设计通行能力：设计中的公路的一部分在预测道路、交通、控制及环境条件下，该组成 部分一条车道或一车行道对上诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。（交通工程）

5、饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道内车队能通过的最大车辆数。

6、停车线法调查：停车线法的基本思想是以车辆通过停车线作为通过路口。将饱和通行能力经修正后得到的设计通行能力。

7、冲突点法调查：冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为路口。

8、冲突点：是指本向直行车和对向左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向车流轨迹的交汇点。第六章

1、延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素而引起的行程时间损失。

2、固定延误：有交通控制设施引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。

3、运行延误：有各种交通组成部分之间相互干扰而引起的误差。

4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。

5、行程时间延误：车辆实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行驶时间之差。

6、延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段的自由行驶时间之差。

7、车流延误率：车流各车辆的延误率之和，即车流在单位长度路段的总延误时间。

8、排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶速度通过排队长度的时间之差。

9、引道延误：为引道实际消耗时间与引道自由行驶时间之差。

10、路段调查方法：跟车法、驶入驶出法、11、交叉口调查方法：停车时间法，行程时间法。

12、第七章

1、OD调查主要包括：人的出行OD调查、车辆OD调查、货流OD调查。

2、出行：指人、车、货从出发点到目的地的移动过程。

3、出行的三属性：每次出行具有起讫两个端点，每次出行就有一定的目的，每次出行都会采用一种或多种交通工具。

4、小区形心：指小区内出行端点密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点。

5、期望线：连接个小区形心的直线。

6、OD表：表示起讫小区间出行交换数量的表格。

7、分隔查核线：为校核OD调查精度而在调查区域内按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，他们将调查区域划分为几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量。

8、主流倾向线：又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。

9、出行吸引:相对于出行产生，包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为出发点还是到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行数应等于出行产生数。

10、出行产生：包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点还是到达点；非家庭出行的出发点。

11、区内出行：调查区域分成若干交通小区后，起讫点都在同一个小区内的出行。

12、区间出行：调查区域分成若干交通小区后，起讫点分别位于不同小区内的出行。

13、区域境界线:包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市中心商业区的包围线。

14、过境出行：起讫点都在调查区域范围外的出行。

15、出行分布：又称OD交通量。调查区域内各交通小区之间的车、人出行次数，当限位车辆出行时，亦称交通分布。第八章

1、停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。

2、停车供应：指路内、路外停放场地可能提供的最大停放车位数（或面积）。

3、停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停车数量。

4、停放吸引：指车主（驾驶人、骑车人）在出行活动中有目的的路内（路外）停放。P181

5、停放车指数：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比。它反应了停放场地的拥挤程度。

6、延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。

10、行人交通特性调查主要的调查有：行人步行调查、行人过街调查、其他行人交通情况调查

11、车辆停放调查方法:航测照片方法、人工实地调查法（分为三类：间断式调查、连续式调查、征询意见调查）

12、停放吸引量：在指定小区或停放点（段）上一定时间内（一天、高峰、小时等）的停车数量

13、停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤（饱和）程度 第一章

1.什么是交通调查，交通调查有什么重要意义和作用？

答：交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

意思作用：交通工程学的发展一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与运用。向相关部门提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流研究理论等各方面服务。对发展我国道路交通事业有重大意义。第二章

1.为什么要进行车种换算？换算的原则和方法是什么？

答：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路，其余大部分道路是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。

换算原则：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定他们对标准车的换算系数。

方法：城市道路交通量调查时，根据标准车的不同，可分为以小汽车为标准的换算系数和以载货汽车为标准的换算系数。

其中缺乏自行车的换算系数，各地的自行车采用数值的大小不一。2.浮动车法可测何数据？如何组织浮动车法进行观测和数据分析？ 答：浮动车法可同时测得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速。

观测：选择一辆没有特殊标志的测试车，座位足够容纳调查人员为宜。除开车者，需一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。如此沿调查路线往返12~16次，总行驶时间主要道路每英里30分，次要道路20分。

3.简述交通量人工计数法的调查方法及其优缺点? 答：调查方法：调查人员在指定路段或交叉口引道一侧。用计时器卡一段时间，用手动计数器数出需要测的车辆数据，记录在调查记录表上。

优点：人工计数法适用于任何地点、任何情况的交通量调查，机动灵活，易于掌握，精度高，资料整理也很方便。适用于短期的交通量调查

缺点：需要大量的人力，劳动强度大，冬夏季室外工作辛苦，对工作人员要事先进行业务培训，在 4

现场要进行预演调查和巡回指导、检查，不适用于长期连续的交通量调查 4.对大型环形交叉口，应如何组织人员进行流量流向调查及数据分析？

答：在各相交道路入口引道上设置断面统计入环车辆总数及右转车辆数，交通量小，1人负责，交通量大，则可3人负责。此外，还需在环道上各交织段设置4个观测断面，统计交织段流量。第三章

1.简述试验车跟车测速法调查区间车速的方法。

测速前在1：2024以上比例地形图上量测路段全长及各变化点之间距离，进行路段编号。然后现场踏勘实地做好变化点标记，补充遗漏特征点。准备性能可跟踪道路上车辆的车，配两名观测者。测速时，测试车除遇特慢车外不可超车。起点出发计时，熟记标记点，每经过一个立即读出时刻。减速时要记录减速次数、延误时间及原因。以此往返6~8次，每次小于40分钟，路线长不超过15KM。2.简述地点车速调查的目的有哪些调查方法？（课本P53）目的：用于研究制定限制车速、设计车速、及进行交通流理论研究 方法：人工测速法、雷达测速法、自动计数器测速、录像法 3.简述区间车速调查的目的、有哪些调查方法？

目的：用于评价道路行车通畅程度、作为分析车辆产生延误原因的数据

方法：汽车牌照号码登记法、试验车跟车测速法、五轮仪测速法、光感测速仪测速、浮动车测速法 4.何为时间平均车速和空间平均车速，两者有何联系？

答：时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值。空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。

交通流理论中均使用空间平均车速，实际则多观测为时间平均车速。在道路条件良好、交通组成单

一、车流稳定的道路上，可把时平均车速近似换算为空间平均车速 5.简述汽车牌照号码登记法观测区间车速的方法及其适用场合？

答：在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照号码、各辆车的到达时间。测完后，将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除于行程时间，得到行程车速即区间车速。

适用的场合：路段上无主要交叉口，单向一车道或流量不是很大的单向两车道公路，路段长度不宜超过500m，路段上的交通情况不太复杂，可与其他调查同时进行。6.简述人工测速法测地点车速的方法

答：在欲调查的地点，量测一小段距离，在两端做好标记，观测员用秒表测定各种类型车辆经过前后两标记的时间，记录员在标准记录表上记录距离、车型及通过两标记的时间，经整理计算，得到各类车辆的地点车速。

7.高速公路常采用车速限制措施，试给出常用最高和最低限制车速的确定方法？ 85%位车速作为最高限制车速；第15%位车速作为最低限制车速 第四章

1.出入量法调查交通密度时，如何测定初始密度值？

答：测试车从起点到终点的时间段内通过终点的车辆数A即为原始车辆数，除以空间即得初始密度值。有超车和被超情况下，应在车辆数A的基础上加上超车数并减去被超车数。2.何谓交通密度，有何用途？

答：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。

作用：在交通量参数难以全面描述交通流实际状态的情况下，交通密度大小则可直接判定拥挤程度，从而决定采用何种交通管理和控制措施。3.简述出入量法的基本原理

答：出入量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。

知道初始测量区间内的原始车辆数后，可根据同一时间起点与终点的车辆数做差来求得区间车辆数。第五章

1.什么叫车头时距，应如何观测？

答：车头时距指的是在同一车道上行驶的车辆队列中，两连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔。

2.停车线法的基本思想是什么，非定周期饱和流量应如何观测？

答：停车线法的基本思想是以车辆通过停车线作为通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。调查主要对象主要集中在对通过某一信号交叉口进口道的饱和车流进行观测和分析。非定周期饱和流量的观测方法：将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10秒，第二间隔为10秒以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。

3.简述应该如何测定连续通行路段车流的车头时距？

答：人工测定法：由2人配合进行，先在测量地点预先做好前后相距15~20m的2个断面的标志。一人用秒表读连续车流中的首车经过此二断面的时间以求得该车队的地点车速。然后他连续读其余各车辆经过第二断面的时间和车型，另一人专门负责记录。4.定周期交叉口入口引道的饱和流量应如何观测？

答：定周期交叉口入口引道的饱和流量观测方法：在绿灯和黄灯期间，以每6秒为一观测单元，记录这些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于6秒，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。

第六章

1.简述驶入驶出法调查路段行车延误的前提条件及调查方法。

答：前提条件是:只适用于调查瓶颈（或窄桥）路段的行车延误。车辆的到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象仅存在于某一持续时间内。

调查方法：调查在两个断面同时进行，在调查路段的的起始点各设一名观测员，以5min或15min为间隔时间累计交通量。要求两断面的起始时间相同。当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时，应根据实际情况及早将起点断面位置后移。若该路段通行能力已知，则瓶颈路段终点断面可不调查，此时终点断面每一时段离开的车辆数取同一时段待驶出车辆数和通行能力两者中低值。2.何为跟车法，跟车法调查路段行车延误时测试车的行驶方法有哪些，你认为应采用哪种方法行驶？ 答：跟车法：观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并记录有关行车延误资料的方法叫做跟车法

测试车的行驶方法：

1)浮动速度法： 测试车在交通流中浮动，尽量使它超越的车数和超越它的车数相同 2)平均速度法：测试车按照驾驶员估计的交通流平均速度行驶

3)最大速度法：如果没有交通干扰，则测试车按照限制速度行驶采用最大速度法 3.简述牌照法调查交叉口入口引道延误的观测方法 4.简述用跟车法调查路段行车延误的方法。

5.什么叫延误？如何用牌照法调查交叉口的行程时间延误？

答：延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。

如何用牌照法调查交叉口的行程时间延误？(参看课本P146)第七章

1.什么是区域境界线，起讫点调查中如何用区域境界线进行调查精度的检验? 答：区域境界线是包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市中心商业区的包围线。

检验方法：在OD调查的同时，实测区域境界线上一些断面的流量与OD调查表统计扩算的不同交通方式。通过比较，一般相对误差15%内符合要求可进行必要调整，大于15%则需返工。特别是要对机动车出入境界线站、点的OD分布量与调查日的实际统计量进行重点比较。

2、何为OD调查？OD调查的调查方法有哪些？

OD调查即交通起讫点调查。调查方法包括家访调查（个人出行）、发（放）表调查（车辆出行）、路边询问调查、明信片法、工资出行调查、车辆牌照调查、公交站点调查、购月票填卡调查、境界 7

线出入调查、货物流通调查（货流OD）

3、简述起讫点调查的目的、调查类别。

目的：(1)通过收集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状的出行，为发现主要的交通症结，调整与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据；(2)由OD调查资料、土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据

(3)客观地分析评各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近期、远期交通政策提高有效信息。类别：个人出行、车辆出行、货物流通出行。

4、什么事分隔查核线调查，其主要用途是什么？

定义：分隔查核线调查是为校核OD调查成果精度而在调查区域内按天然、人工障碍设定一条或多条调查线，它们将调查区域划分成几个部分的调查。

用途：用以实测穿越该线的各道路断面的交通量，校核OD调查成果精度。

5、简述居民出行OD调查的实施步骤。

成立专门机构统一负责、资料准备、编制调查设计方案、试调查与培训准备、编写培训讲义和市民宣传提纲、全面实施调查。

6、OD调查精度校核的主要方法有哪些？

(1)分隔查核线检验(2)区域境界线检验(3)在调查区域内，拟定众所周知的交通枢纽(4)由OD调查表推断出来的各类人口、社会、交通特征值与现有的统计资料进行比较，检验其误差程度。

7、何为OD期望线，其主要用途是什么？

定义：又称愿望线，为连接个小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行次数。

用途：反映人们期望的最短路线，绘制成期望线图，对于分析客流流向和城市干道、公共交通网络布局的适应性十分有用。第八章

1、简述在车辆停放调查中，征询意见调查的方法及调查内容。方法：发放明信片、直接与车主对话

内容：停放车辆的目的、从停放车辆的地点到出行目的地的距离、出发地点和目的地、在该地停放车辆的频率、违章停放的理由、对停车收费与管理意见等。

2、简述车辆停放人工实地调查中，间断式调查和连续式调查的调查方法。

间断式：调查员在调查区间内边巡回行走，边记录停放车辆的数量和停放方式、车型分布特征、巡回观测的周期可以是5分钟、10分钟、15分钟、30分钟、1小时以上。

连续式：调查员在调查区间对停放车辆的车型、牌照和开始停放时刻及终止停放时刻记录下来。这一种方法精度比间断式更高。停放时间课又开始停放时刻与终止时刻之差得到。

3、简述车辆停放调查的目的。

(1)了解车辆停放设施供应状况(2)了解各类停放场地上停放车辆的基本特征(3)了解车主停放车辆的目的，停放出至出行目的地的步行距离、对对停放点设施与管理收费的意见和要求(4)通过调查，调整与增减现有停车供应的实际需要，提出相应的对策措施(5)调整停车吸引与土地利用，交通量以及管理措施的相互关系。

4、简述停放车与停车的区别。

停放车是指车主在出=出行活动中有目的的路内（或路外）停放。停放车不同于停车一般路段的路口上因受阻延滞、信号灯、岩土上下临时停车等不做“停放吸引”的定义；而公交车、出租车、厂车、长途客车，当停靠时间大于五分钟以上，宜作“停放吸引处理。” 5,、车辆停放调查资料整理与分析时，为什么要对车型和周日进行换算？

由于不同车型几何尺寸不同，单位停放车位面积不一，对不同停放地点或地区的停放供应需评价时，很有必要将车位容量个停放数量都换算到同一车型进行分析比较，单用混合车型的停放绝对数作评判显然是不客观的；由于人力、物力限制当调查是分散在不同的周日人工进行时，同一停放点，会因为出行增减的变化，导致停放吸引量的不同，这时有必要对不同周日的调查数据进过换算到同一水准上进行分析。

第四篇：交通调查分析报告框架（范文）

第一章综述.........................1.1项目背景.....................错误！未定义书签。

1.2调查目的.....................错误！未定义书签。

1.3调查区域定义....................错误！未定义书签。

1.4调查思路与内容................错误！未定义书签。

1.4.1总体思路.................错误！未定义书签。

1.4.2主要调查内容................错误！未定义书签。

第二章城市总体发展概况......................2.1土地利用.....................错误！未定义书签。

2.2城市人口.....................错误！未定义书签。

2.2.1户籍人口.................错误！未定义书签。

2.2.2常住人口和暂住人口...........错误！未定义书签。

2.3经济发展.....................错误！未定义书签。

2.4 机动车发展................错误！未定义书签。

第三章城市人口出行调查分析.....................3.1 前言.....................错误！未定义书签。

3.2 即有工作回顾...................错误！未定义书签。

3.3 调查组织与内容...............错误！未定义书签。

3.3.1 调查组织................错误！未定义书签。

3.3.2 调查对象与方法..................错误！未定义书签。

3.3.3 调查范围和样本量..............错误！未定义书签。

3.3.4 调查内容................错误！未定义书签。

3.3.5 调查表格................错误！未定义书签。

3.4 质量控制....................错误！未定义书签。

3.5 小区人口....................错误！未定义书签。

3.6 居民出行特征分析..................错误！未定义书签。

3.7 居民属性和意愿分析.....................错误！未定义书签。

3.8 居民出行特征分析..................错误！未定义书签。

第四章公交客流问询调查报告.....................4.1 调查目的....................错误！未定义书签。

4.2 调查对象....................错误！未定义书签。

4.3 调查方法....................错误！未定义书签。

4.4 调查内容....................错误！未定义书签。

4.5 调查时间....................错误！未定义书签。

4.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

4.6.1 调查对象特征...............错误！未定义书签。

4.6.2 出行特征................错误！未定义书签。

第五章机场乘客出行调查报告.....................5.1 调查目的....................错误！未定义书签。

5.2 既有调查情况...................错误！未定义书签。

5.3 调查对象....................错误！未定义书签。

5.4 调查方法....................错误！未定义书签。

5.5 调查内容....................错误！未定义书签。

5.7 调查结果分析...................错误！未定义书签。

5.7.1 调查对象特征...............错误！未定义书签。

5.7.2 出行特征................错误！未定义书签。

第六章单位客车出行调查报告.....................6.1 调查目的....................错误！未定义书签。

6.2 调查对象....................错误！未定义书签。

6.3 调查内容....................错误！未定义书签。

6.4 调查方法....................错误！未定义书签。

6.5 调查时间....................错误！未定义书签。

6.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

6.6.1 单位客车总体分布..............错误！未定义书签。

6.6.2 抽样率....................错误！未定义书签。

6.6.3 调查样本车辆所属单位性质............错误！未定义书签。

6.6.4 调查样本车型构成..............错误！未定义书签。

6.6.5 调查样本车辆性质构成.............错误！未定义书签。

6.6.6 出车率....................错误！未定义书签。

6.6.7 出行率....................错误！未定义书签。

6.6.8 出行目的构成...............错误！未定义书签。

6.6.9 出行时耗特征...............错误！未定义书签。

6.6.10 出行距离.....................错误！未定义书签。

6.6.11 出行时段分布....................错误！未定义书签。

6.6.12 出行的空间分布................错误！未定义书签。

第七章私家客车出行调查报告.....................7.1 调查目的....................错误！未定义书签。

7.2 调查对象....................错误！未定义书签。

7.3 调查内容....................错误！未定义书签。

7.4 调查方法....................错误！未定义书签。

7.5 调查时间....................错误！未定义书签。

7.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

7.6.1 私人客车总体分布..............错误！未定义书签。

7.6.2 抽样率....................错误！未定义书签。

7.6.3 出车率....................错误！未定义书签。

7.6.4 出行次数................错误！未定义书签。

7.6.5 出行目的结构...............错误！未定义书签。

7.6.6 车型结构................错误！未定义书签。

7.6.7 停车位拥有情况..................错误！未定义书签。

7.6.8 出行时耗................错误！未定义书签。

7.6.9 时段分布................错误！未定义书签。

7.6.10 出行空间分布....................错误！未定义书签。

第八章货车出行调查报告......................8.1 调查目的....................错误！未定义书签。

8.2 调查对象....................错误！未定义书签。

8.3 调查内容....................错误！未定义书签。

8.5 调查时间....................错误！未定义书签。

8.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

8.6.1 货车总体分布...............错误！未定义书签。

8.6.2 货车出行调查抽样情况.............错误！未定义书签。

8.6.3 调查样本车辆使用性质构成............错误！未定义书签。

8.6.4 调查样本车型构成..............错误！未定义书签。

8.6.5 出车率....................错误！未定义书签。

8.6.6 出行率....................错误！未定义书签。

8.6.7 出行时耗特征...............错误！未定义书签。

8.6.8 出行距离................错误！未定义书签。

8.6.9 出行时段分布...............错误！未定义书签。

8.6.10 货车出行的空间分布...............错误！未定义书签。

第九章公交客流调查报告......................9.1 调查目的....................错误！未定义书签。

9.2 调查对象....................错误！未定义书签。

9.3 调查内容....................错误！未定义书签。

9.4 调查方法....................错误！未定义书签。

9.5 调查时间....................错误！未定义书签。

9.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

9.6.1 线路公交客流量（公交统计数据）..............错误！未定义书签。

9.6.2 公交线路运营资料调查.............错误！未定义书签。

9.6.3 典型线路的客流特征.................错误！未定义书签。

9.6.3 典型线路的运营速度.................错误！未定义书签。

第十章城市道路交通运行调查分析....................10.1 概述...................错误！未定义书签。10.2 既有工作回顾.................错误！未定义书签。10.3 调查目的..................错误！未定义书签。10.4 调查对象与内容....................错误！未定义书签。

10.4.1 交叉口流量调查对象与内容..........错误！未定义书签。10.4.2 核查线流量和载客率调查对象与内容........错误！未定义书签。10.4.3 路段行程车速调查对象与内容.............错误！未定义书签。10.5 工作步骤与安排....................错误！未定义书签。10.6 中心城区交通高峰时段分析..............错误！未定义书签。10.7 城市交叉口总体流量分析...........错误！未定义书签。

10.7.1 机动车交通量空间分布特性..........错误！未定义书签。10.7.2 城市道路饱和度分析...............错误！未定义书签。10.7.3 往年路段高峰小时道路交通饱和度对比...........错误！未定义书签。10.8 典型交叉口分析....................错误！未定义书签。10.9 核查线交通分析....................错误！未定义书签。10.10 路段行程车速分析.....................错误！未定义书签。第十一章城市出入口调查分析.....................11.1 概述...................错误！未定义书签。11.2 既有工作回顾.................错误！未定义书签。

11.4 调查对象与内容....................错误！未定义书签。11.5 工作步骤与安排....................错误！未定义书签。11.6 客货交通流特征分析...................错误！未定义书签。

11.6.1 出入口调查时段交通流量统计.............错误！未定义书签。11.6.2 出入口高峰小时流量分析..............错误！未定义书签。11.6.3 出入口交通流交通组成特性分析.........错误！未定义书签。

除以上内容外，还会包含以下内容：

 慢行交通现状

 静态交通现状

 水运航道现状

 交通组织与管理现状

第五篇：贵阳市交通现状调查分析

贵阳市交通现状调查分析

THE INVESTIGATION OF THE CITY OF GUIYANG

1.综述

贵阳市地处贵州省中部，贵州省会，是西南地区的重要中心城市之一。由于受地形的限制，城市范围较小，中心城区人口密度大，城市道路交通基础设施建设用地与其他城市相比，处于较低的水平.近年来随着改革开放的深入和城市经济实力的增强，贵阳市城市基础设施建设出现了前所未有的局面：环线的建设、中心区与外围组团联系道路的修建、中心区道路的不断改造、公共交通发展等，极大地改善了贵阳市的交通环境。

但是，近年来，随着贵阳市经济、文化、旅游业的发展，以及市区房建速度加快、人口和机动车数量不断增加，导致贵阳市区交通不堪重负，目前，贵阳市机动车总量已突破25万辆，年增长率超过17%，随着汽车数量的迅速增长，市区交通成为突出问题，由于“停车难”等问题未能有效解决，造成市区交通管理上及不规范，占道停车现象日益突出，城市交通秩序、交通环境受到严重影响。云岩、南明两城区内长期存在交通堵塞难题。对此，贵阳市**采取了道路拓宽、封闭部分路口和拆除部分路口“转盘”等措施，虽有一定成效，但还是标本难治。同时由于基础设施的建设无法与日益增长的社会经济发展水平同步和匹配，因此存在着很多问题。

同时指出，先进的交通设施是缓解城市交通拥堵必不可少的“硬件”，而高效的交通管理就是缓解城市交通拥堵不可或缺的“软件”。城市道路建设是有限的，而管理却是无限的。要缓解城市行路难，在不断改善交通设施的基础上，最重要的是向管理挖潜力。

2.贵阳市区交通问题

2.1

中心城区的交通现状

贵阳市中心城区的交通堵塞由来已久，有关部门采取了多种措施，投入了大量人力物力，但均无建树，收效甚微。由于行驶车辆与日巨增，现今交通状况很不乐观！车辆行驶，“三步一停、五步一止”，“大街小巷、乱停乱放”，“中心城区、喇叭声声”，使人烦闷不已！相关部门随有规定市区禁止鸣喇叭，又于去年予以重申，但收效甚微。现如今又加上危险的“黑摩的”，“黑的士”威胁，这些黑车已经不是过去只在郊区一带跑了，市中心随处可见，特别是“黑摩的”，各十字路口均藏有几辆拉客的，他们更不把红绿灯放在眼里。交警整日为交通堵塞已不堪重负，其它都是鞭长莫及。

总的来看，因为贵阳市的东西走向的重要公路有6条，而南北走向的重要公路只有4条，所以南北走向的公路堵塞比较严重，最严重的部位是在一些公路交叉的十字路口，比如横穿市区中部的延安路从西到东的各个十字路口，包括市中心的紫林庵和喷水池，以及市区南部和西部的一些路口。目前堵塞最严重的区域是在城市中东部，它由延安路，宝山路，都司路，中华路这些重要公路包围，由于该区东南角的蟠桃宫十字路口在进行拆除中心环岛的工程，因此要经过那里的车辆只能绕行附近的十字路口或该区内的两条南北走向的街道，在加上区内交通建设不合理，于是造成了较大的交通压力。

2.2

一环建高架

一环路路线走向为：蟠桃宫——宝山北路——北京路——枣山路——浣纱路——解放路——宝山南路——蟠桃宫，全长约13km。一环路作为中心城区的交通主动脉，承担着贵阳CBD地区的主要交通流量，大部分路段、交叉口的实际交通量已超过设计通行能力，道路不堪重负，急需对一环路实施道路交通工程改善措施，提高道路的通行能力。为此有关部门应针对一环路加紧改造，一环路快速化改造的主要内容是针对沿线各交叉口节点，采取合理的工程措施，利用地道、跨线桥、立交等道路形式，实现直行交通流无信号灯控制的通行条件；同时，在路段上增设人行天桥或地道，配套无障碍设施建设，创造便捷、安全、公平、高效和可持续的城市交通环境。

2.3 公交优先

规划部门对发展城市公共交通历来是非常重视的，解决城市交通问题，必须大力发展城市公共交通。《贵阳市城市交通规划》确定的城市交通发展战略即为大力发展城市公共交通。总体上来说优先发展公共交通已成为贵阳市**和市民的共识。在**、公交总公司等各方努力下，公共交通系统的发展取得了长足的进步，公交服务水平也明显提高。

然而，建立一个强大的公共交通系统，需要各方面的因素促成，如交通基础设施的建设，公交设施的不断完善(公交部门为此专门编制了《贵阳市城区公共交通设施规划》，建设部门近期编制的《贵阳市轨道交通建设规划》等)，以及**对公交优先的相关政策的倾斜，对公交优先理念的大力推广都是任重而道远的。**及各级部门对公交各部门应将口头支持公交发展的“感情投资”进一步落实为在资金、技术投入、道路使用、场站建设等方面的全方位政策投入和引导。这样只有真正的公交出行便利了，才会有更多的市民选择公交出行，以此减少大量机动车出行对城市的交通压力，真正从根本上解决城市交通拥堵和停车难等问题。

2.4

部门协调不当

城市交通是集规划、建设和管理三位一体的系统工程，涉及到正确的**决策、合理的交通规划、科学的道路设计、高效的施工、严格的执法等诸多方面。但是，据了解，在现行体制下，道路设计、建设部门与管理部门之间存在着许多的不协调，交通管理部门很少参与道路设计，道路设计者对交通管理也缺乏了解，结果道路建成不好用，瓶颈多；部分交通建设项目缺乏长远规划，降低了现有交通设施的利用率，影响了交通投资的综合效益。

此外，各相关部门之间也缺乏配合和沟通。比如交通管理部门反映路面广告灯箱太多，影响了司机的视线，但这是工商部门管的；地下停车库设计不合理，停车不方便，但这是规划和建设部门的事等等，这些需要多部门协调的问题，长期得不到根本的解决。

3.硬件改善措施

3.1

改善环线

贵阳规划的三条“环线”很好。一环已经形成；二环正在建设中，而且还要修成快车道。如果一环也能修成上下两层的高架路那就更好了，在市城区外围解放路一一宝山路一一北京路一一枣山路之间，尽快修建环城高架公路，并与原建的部分高架公路进行整合联通。同时在头桥客车站、宝山南路口、延安东路口几处新建立交公路桥，使市区长线车流和过市车流得以有效分流运行。将来行车速度可以大大加快，充分发挥它们疏导交通的作用。

3.2

充分发挥公共交通的优势，也就是你们所说的“公交优先”。

贵阳市的公交搞的是比较好的，线路基本合理，车容还算整洁，让座率也比较高，包括郊区车在内的所有公交车全部无人售票，全国少有。但是根本还谈不上真正的公交优先。去年“公交日”在电视上看到市长乘公交车的镜头，很令人鼓舞，可惜只是作作样子而已！据我观察，其实也就是上下班高峰期最容易堵车。如果市长和有车族们能够乘公交车上下班，那将减少多少堵车现象啊！

要真正体现公交优先，一是增加公交线路，希望新增的三十几条公交线路尽早实现；二是增加公交车辆，提高高峰期公交车密度；三是认识公交的公益性质，财政上给与适当补贴，鼓励市民乘坐公交车，可以借鉴北京的经验。北京实行刷卡乘车，每人仅0.4元，学生0.2元，无卡投币每位仍为1元。去年我在北京一个多月，天天乘车，发现90%以上乘车者刷卡。这样的优惠，足以吸引更多有车族乘坐公交车，一些有条件想买车的也放弃了购车的念头。发展公共交通，减少上路车辆，既可以避免堵车，又可以节省能源，减轻环境污染，何乐而不为！东京那样人口密集的大城市基本没有塞车现象，为什么？在日本周一到周五，一般人甚至是老板，都不开私家车上班，在街上跑的基本都是营运车辆。日本的公共交通极其发达，上班时间绝对有保证，我们何不可以借鉴一下呢？

3.3

尽快修建市中心轻轨环线

在两城区中心区域的延安路一一瑞金路一一遵义路一一富水路之间，在贵阳市轻轨交通建设规划的基础上，尽快修建市中心轻轨环线，在较大程度上缓解城区交通堵塞状况，与此同时，对富水路实施道路拓展改造工程。

3.4

关键点的改善

拆除一些十字路口的中心环岛：这是最近在市民和媒体中间反响最大的措施。目前贵阳原有的11个环岛已被拆除了6个，正在拆的有1个，仅剩的4个当中有的处于交通压力较小的路口，有的则是有标志性建筑，是否要被拆除还在考虑。环岛被拆除后，密集的车流就少了一些阻碍，交通设施能得到一定缓解。

这一措施与建高架桥，立交桥，地下车道和人行天桥相比，施工范围小，工期短，施工难度小，因此成本较低，但实行后也会出现一些问题，比如导致了车流量大增，反而会造成交通压力扩大以及下一个路口堵塞，进而加大交通设施的磨损和维护难度。因此，这一措施可以在较短时期内，对多个环岛同时进行，但每在拆一个环岛之前都应认真考虑会带来的后果，包括对文化的影响——少数环岛有着代表城市形象的标志性建筑，具备深厚的文化底蕴。在大南门路口，在拆除原来的“大转盘”时，仅保留不大于原来的蓝花雕塑的环形地域，修建新的两层交通民族文化设施，下层为基座及交通指挥信号设施，修建新的两层交通民族文化设施，上层为环形的贵州的汉、苗、布依、水、彝、仡佬等多民族环形团结群雕；原来的蓝花金属雕塑可同时移到人民广场安置。在东门文昌阁路口地段，修建十字立交公路设施，缓解这个“卡脖子”路口的堵车状况，也不影响文昌阁的历史风姿。

3.5

解决停车问题

造成目前我市停车问题的原因，绝不能简单归结为停车泊位供应不足的问题，而是涉及到停车规划、建设、管理和收费等多个方面。如何使我市能够逐步走上私家车时代停车发展的良性轨道，必须加强停车场的规划建设，通过经济利益的调整机制，形成城市良性统一的停车场市场，同时还必须加强路面管理，确保正常的停车秩序。

4.软件改善措施

4.1

智能化管理，科学引导交通流

采取科学有效的手段，通过智能化管理，在掌握城市各条道路车流量及流向的基础上，进一步完善交通监视、控制和诱导系统，建立网络化交通勤务管理模式，提高道路交通管控水平，科学引导交通流，缓解城市行路难。近几年来我市交通管理部门通过推行智能化管理举措，已取得了一定成效：市中心城区主干道路口信号灯已安装了自动化控制系统，同时，交通台广播路况信息，司机可以及时应对。

4.2限制汽车的数量和消费

贵阳市的发展空间是受到了山区地形的一定限制的，因此行驶的汽车过多就会导致城市空间的拥挤。贵阳市交警支队交通秩序管理科的李昂主任告诉我，贵阳的机动车数量每年在按11%高速度增长，现在市内机动车已有30多万辆。车辆过多是造成交通堵塞的根本原因，如果不限制车辆增加，光靠修建高架桥，立交桥，地下车道，人行天桥和拆除中心环岛，是解决不了交通堵塞问题的。

11%的汽车增长量，意味着买车的人会更多，汽车，石油等行业的收益会增加，**税收也会因汽车消费而增加，如果限制汽车消费，无疑会影响这些单位与个人的利益。为了粗略了解人们对限制汽车消费的态度，我作了一次网络问卷调查，结果表明：回答者中相当一部分人想买私车，且大部分人不希望**限制汽车消费。贵阳市一家

人不希望**限制汽车消费。贵阳市一家投资公司的高级职工许祥福接受我的电话采访时说，他和他的朋友们都有买私车的想法，汽车对他的商业活动来说很重要，它可以提高他的办事效率，**如果想解决交通堵塞，最好是通过改善交通设施，而不应限制汽车消费。

4.3

分配行驶权，让公交车跑得更快

贵阳市道路建设和国内所有大中城市一样，犹如一个底气不足的“运动员”，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手———机动车的快速增长。因此，单靠修建城市道路来解决交通拥堵是远远不够的，还是要把有限的道路资源合理利用起来。

我们知道，4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量远远高于小汽车。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，节省道路资源四分之三，交通事故是小汽车的百分之一。可以说城市公共交通是效率最高的交通方式。由此可见，解决城市交通问题，目前就应该通过加强管理，调节各种车辆的行驶权分配：市交通科研所有关人士认为，合理控制出租车总量，适度控制公务车总量，引导有节制使用私家车，对摩托车实行区域控制，进一步落实公交优先战略，解决公交站场问题，在通行上优先，给公交车专用信号、专用道，将城市居民的出行更多地吸引到公共交通方式上来。

4.4

交警上路，分段负责疏导交通

分管的路段堵车扣分，赏罚分明。我国的一个怪现象是警察里面没有兵，似乎所有警察都是干部，都是警官。我以为只有管警察的干部才是警官，一般交警都应上路，不坐办公室。别只让那些交通协管在路上吹哨子，他们只能管行人，管不着汽车。

4.5

适当控制进入市中心区的车辆。

市中心区是东至文昌路、西至瑞金路，即贵阳老城的范围。中华路只准公交车、出租车和特许车辆行驶，恢复原来的斑马线，在公交站处增设人行横道，充分发挥中华路繁华商业街的第一功能。此外，可实行实行错时上、下班、外来市区非紧急公务车辆实施特时间入城、公务车以外小客车、小轿车车牌单、双号隔日行驶等实质性措

施。

4.6 增强市民交通意识

增强交通意识，人车都要守规矩交通管理是一个社会系统工程，要切实有效缓解城市交通拥堵，必须依靠全社会的广泛参与和支持。要强化“路权”观念，进一步加大宣传力度，严罚严管，增强全民的交通意识。无论是对车辆还是对行人来说，都要各行其道、互不干扰。很多人不把违章当回事，就是这些违章，使城市道路的通行能力大大下降。减少非机动车、行

人的违章现象，增强市民交通意识，保证城市道路畅通。

4.7 打破体制障碍，探索管理新模式

在贵阳市区，经常可以看到这样的场景———同方向的几条道路同时“开膛破肚”，常常造成这一区域内的车流停滞，交警部门纵然投入大量警力，也无济于事。不妨将城市的各个交通管理职能部门“统”到一起集中管理，可以避免目前普遍存在的多头管理、缺乏协调等弊病。当然，如何打破各部门在管理权限上的分割，还有待于大胆探索。